Das Rad der Zeit

29.01.2021

Das E-Bike beschleunigt in ein neues Jahrzehnt. Dabei könnten die 20er-Jahre entscheidend werden. Für das Pedelec und die Mobilität an sich. Grund genug für einen Blick zurück, ins Jetzt und nach vorn

Die fünf Radfahrer, die im Sommer 2009 in Regensburg über die steile Donaubrücke rollten, zogen neugierige Blicke auf sich. Schließlich fuhren sie auf ziemlich ungewöhnlichen Vehikeln: Es waren Elektroräder – mit wuchtigen Motoren an Tretlager, Vorderoder Hinterrad. Mit großen Batterien, die an Gepäckträger oder Rahmen montiert waren. Gerade 150 000 dieser neuartigen Pedelecs wurden in jenem Jahr in Deutschland über den Fachhandel abgesetzt. Wenig verwunderlich also, dass man damit auf der Straße auffiel. So auch an jenem Sommertag in Regensburg.

Dabei waren Räder mit Elektromotor schon vor zehn Jahren keineswegs neu. „Die Idee ist schon viele Jahrzehnte alt, aber hat erst jetzt richtig den Durchbruch geschafft“, sagt René Filippek, stellvertretender Pressesprecher des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs e.V. (ADFC). Bereits um 1900 herum experimentierte man mit „elektrischem Rückenwind“. Aus den 1930er-Jahren kennt man ein E-Bike von Philips, dessen Motor, von einer großen Bleibatterie versorgt, über eine zweite Kette aufs Hinterrad wirkte.

EINST EXOT, HEUTE TREND

Noch bei der „Neuerfindung“ des E-Bikes Mitte der 1980er-Jahre war die Stromversorgung ein großes Thema: Beim Hercules EFA war der Energiespeicher zwar bereits im Rahmen verborgen, beim Schweizer Flyer saß eine große Batterie verkleidet im Rahmendreieck. „Dennoch“, erinnert sich David Eisenberger vom Zweirad-Industrie-Verband e.V. (ZIV), „wirkten die ersten Modelle sehr improvisiert, waren die Komponenten wenig integriert.“ Und der Nutzwert war aus heutiger Sicht bescheiden. Noch zur Jahrtausendwende kam man mit einem Pedelec nicht sehr weit. Ein damals typischer Nickel-Cadmium-Akku brachte es auf lediglich 150 bis 170 Wattstunden. Heute bietet kaum ein Hersteller weniger als 500 bis 700 Wattstunden an. Auch die Motoren jener Jahre ließen einiges zu wünschen übrig: Viele fielen durch verzögertes Einsetzen und ruckeliges Abregeln auf.

E-Bikes sind keine neue Erfindung: Bei diesem E-Bike, das 1941 in Paris gezeigt wurde, wirkte der Motor nicht auf die Radnabe, sondern direkt auf das Vorderrad. Die Akkus waren in Kisten am Gepäckträger untergebracht. Waren die alle, wurde normal pedaliert

Dennoch wuchs das Interesse am E-Bike: 2010 wurden in Deutschland bereits 200 000 Exemplare verkauft. Im selben Jahr waren auf den Fahrradmessen die ersten E-Bikes mit Mittelmotor von Bosch zu sehen. Der Elektronikhersteller benötigte nur wenige Jahre, um zum wichtigsten Produzenten aufzusteigen. Andere Antriebsvarianten und Anbieter gerieten mehr und mehr ins Hintertreffen. Das lag auch daran, dass sich die Bosch- Motoren an Tourenrädern ebenso bewährten wie an den aufkommenden E-Mountainbikes. Die entwickelten sich übrigens nach anfänglicher Skepsis der Fachwelt zum absoluten Kassenschlager und bewiesen, dass sich keine Fahrradgattung langfristig der Elektrifizierung würde entziehen können. Selbst E-Rennräder, das vermeintlich letzte Bollwerk der Fahrrad-Puristen, sind heute praktisch etabliert. Dass die Verkaufszahlen kontinuierlich steigen, liegt aber freilich nicht an sportlichen Exoten, sondern an der breiten Masse der Touren-, Trekking und City-Bikes.

Letztere sind heute aus dem Stadtbild und dem Straßenverkehr nicht mehr wegzudenken. „Denn“, sagt Sven Bernhardt vom Mobilitätsanbieter Comodule, „das E-Bike hat einen brachialen Imagewandel vom ,Rollator-Ersatz‘ zum coolen Fortbewegungsmittel vollzogen.“ Ein E-Bike zu fahren gilt längst nicht mehr als unsportlich. Immer mehr Radfahrer stellen fest, dass die Fahrt zur Arbeit, das Ziehen eines Kinderanhängers und vieles mehr mit elektrischer Unterstützung deutlich leichter fällt.

NEUE IDEEN, NEUE PLAYER

Die Industrie reagiert mit elektrifizierten Cargo-Bikes, die trotz hoher Preise immer beliebter werden und im städtischen Raum eine willkommene Möglichkeit bieten, auf das (Zweit-)Auto zu verzichten. Gerade rechtzeitig, denn „2020“, prognostiziert Bernhardt, „verbannen erste Metropolen den privat genutzten Pkw aus der Stadt.“ Macht das die „Sharing Economy“ noch populärer, die auch das E-Bike längst erreicht hat? „Der Trend geht klar in Richtung Mobility-as-a-Service“, sagt Bernhardt. „Menschen wollen Dinge nicht zwingend besitzen, wollen sie aber jederzeit nutzen.“ Doch gerade hierzulande tun sich Menschen mit dem „Sharing“ schwer, und man kann durchaus der Ansicht sein, dass ein hochwertiges E-Bike Privatbesitz bleiben wird. Schließlich will man ja jederzeit darüber verfügen und es mit Anhängerkupplung, Korb und Ähnlichem an seine Bedürfnisse anpassen können.

„WIR GEHEN DAVON AUS, DASS ZWISCHEN 2020 UND 2023 WELTWEIT 130 MILLIONEN E-BIKES VERKAUFT WERDEN“
Adrien Roose

„Ein Fahrrad ist ein emotionales Objekt, weshalb derzeit viele Menschen lieber noch kaufen“, urteilt Andy Weinzierl von Sushi Bikes. Sein Start-up steht exemplarisch für immer mehr, oft auch über Crowdfunding finanzierte E-Bike-Newcomer und kann als Beleg dafür gelten, dass das Pedelec auch immer jüngere, urbane Zielgruppen erreicht. Aber auch der Sushi-Bikes-Gründer geht davon aus, dass Sharing beim E-Bike künftig ähnlich wichtig wird wie beim Automobil.

NUTZEN ODER BESITZEN?

Ein interessanter Mittelweg zwischen individueller und gemeinschaftlicher Nutzung ist derzeit in Köln in Planung: Dort arbeitet man an Möglichkeiten, einem festen Personenkreis – etwa den Mietern einer Wohnanlage – einen Pool von Fahrzeugen zur Verfügung zu stellen, deren Benutzung mit den Nebenkosten abgerechnet werden kann. Hinter dem etwas kompliziert auszusprechenden Namen „Sharea“, einer Kombination aus „Share“ und „Area“, bietet die Eurorad GmbH, eine Tochter der Zweirad-Einkaufs- Genossenschaft (ZEG), dann als Kooperationspartner E-Bikes und entsprechende Services, die den Anwohnern jederzeit via App zur Verfügung stehen. Bald, so der Plan, nicht nur in Köln, sondern in ganz Deutschland.

Auch Movelo, ein Mobilitätsdienstleister, der seine E-Bikes vornehmlich Geschäftskunden als neu gedachte Fuhrparklösung anbietet, hat diesen Trend für sich entdeckt. Und lockt Geschäfts- und Endkunden unter anderem mit dem Versprechen, für je 250 gefahrene Kilometer mit einem Movelo-E-Bike einen Baum zu pflanzen.

EIN ENDE? NICHT IN SICHT

Prognosen sind bekanntlich nicht immer zuverlässig. 2010 sagten Redakteure des Magazins „Fahrrad News“ voraus, heute würde das Benzin deutlich teurer und E-Bikes deutlich billiger sein – und mit beidem lagen sie falsch. Für ein solides Touren-Pedelec zahlt man etwa 3000 Euro, während die Preise für klassische Fahrräder Jahr für Jahr sinken.

Dass unabhängig von der Preisentwicklung wohl immer mehr E-Bikes unterwegs sein werden, machen auch Leasing-Angebote möglich. Zum Beispiel von Arbeit geberseite im Rahmen eines Dienstrad-Leasings. Wenn man für deutlich unter 100 Euro im Monat inklusive diverser Dienstleistungen ein 3000-Euro- Rad nutzen und es am Ende der meist dreijährigen Laufzeit für kaum 20 Prozent des Neupreises übernehmen kann, sinken möglichlicherweise vorhandene Hemmschwellen. Einziger Haken: Der Arbeitgeber muss mitspielen, und wer im öffentlichen Dienst tätig ist, bleibt derzeit noch außen vor.

„BIS 2025 SOLL DER RADVERKEHRSANTEIL IN BAYERN 20 PROZENT AM GESAMTVERKEHR ERREICHEN“
Hans Reichhart

Sorgen, so scheint es, muss sich die Branche trotzdem nicht. Gerade in den vergangenen Jahren sind die Verkaufszahlen hierzulande noch einmal sprunghaft gestiegen. Der zweite trockene Sommer in Folge sowie Klima- und Mobilitätsdebatte bescherten der Fahrradindustrie 2019 einen Rekordumsatz: Bereits im ersten Halbjahr wurden rund 920 000 E-Bikes abgesetzt, die Million auf das Gesamtjahr gesehen scheint reine Formsache zu sein. Dann wäre jedes vierte Neurad ein E-Bike.

Zur Wahrheit gehört aber auch, dass der anhaltende E-Bike-Boom zulasten des konventionellen Fahrrads geht. Denn insgesamt werden nicht mehr Zweiräder verkauft – der Anteil der E-Bikes wird schlicht größer. Kein Wunder, dass man beim ZIV mittelfristig damit rechnet, dass jedes dritte in Deutschland verkaufte Rad ein E-Bike sein wird.

Seit 2017 mit ihrem Start-up im E-Bike-Markt unterwegs: die Gründer Adrien Roose, Tanguy Goretti und Karim Slaoui (v. l.) von Cowboy

Adrien Roose vom belgischen E-Bike- Hersteller Cowboy, ebenfalls eine relativ neue E-Bike-Marke, geht davon aus, „dass zwischen 2020 und 2023 weltweit 130 Millionen E-Bikes verkauft werden“, und beruft sich auf eine aktuelle Studie der Unternehmensberatung Deloitte. In der Untersuchung heißt es weiter, dass in drei Jahren 300 Millionen E-Bikes, privat und gewerblich genutzt, unterwegs sein werden. 50 Prozent mehr als heute.

NEUE ZIELE, NEUE WEGE

Dass sich der Radverkehr in Deutschland stetig steigern wird und das E-Bike daran einen Anteil hat, scheint ausgemacht. Die Studie „Mobilität in Deutschland“ zeigt, dass die auf dem Rad zurückgelegten Kilometer zwischen 2002 und 2017 um 37 Prozent zugenommen haben – in einem Zeitraum also, der großteils vor dem E-Bike-Boom lag. Ebenfalls interessant: Die mittlere zurückgelegte Wegstrecke mit dem E-Bike lag 2017 bei 6,1 Kilometern – jener Distanz, die man innerstädtisch mit dem Rad meist am schnellsten zurücklegen kann. „Im Radverkehr steckt ein gigantisches Poten zial“, heißt es aus dem Bayerischen Verkehrsministerium, wo man die Messlatte entsprechend hoch legt: „Bis 2025 wollen wir 20 Prozent Radverkehrsanteil am Gesamtverkehr erreichen“, was auf das Heute bezogen nicht weniger als eine Verdoppelung bedeuten würde.

Die größte Hürde hat das E-Bike nicht nur in Bayern bereits überwunden: Wenn heute fünf Radler auf Elektrorädern eine Brücke überqueren, ist das kein ungewöhnlicher Anblick mehr. Weder in Regensburg noch in Berlin oder Bremen.
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Text: Caspar Gebel
Fotos: Roger Viollet / Getty Images, Hersteller
Illustration: Aron Vellekoop León für FOCUS-Magazin